Hemat BBM

Hemat BBM dengan Brown Energy / Brown Gas (Electrolyzer)

Melihat perkembangan Bahan Bakar Air dari hari ke hari makin mengasikkan walaupun masih sebagai suplement BBM , jika anda yang telah membuat Generator HHO dan mau mengembangkan lebih lanjut , sehingga dengan energi yang kecil tetapi menghasilkan HHO yang berlimpah anda dapat merangkai DC-PULSED / PWM Generator. Seperti yang dikembangkan atau lebih tepatnya digagas oleh Stanley Meyer (gambar bawah rangkaian replika yg dibuat oleh Dave Lawton) Sebagai final menggunakan Mosfet tipe IRFP460 / IRFP064N / BUZ11 , anda dapat juga memparalel mosfet ini untuk mendapatkan Amp yg lebih besar , bagi yang ingin membuat saya sertakan PCB nya anda bisa membuatnya sendiri pada PCB polos dengan cairan Ferriclorida.



Dan model Tabung yang di susun secara paralel

Atau dapat memakai multi Elektroda dengan "menyisipkan" beberapa elektroda tambahan dan tersusun secara seri, untuk kapasitas 12V dapat menyusun seperti tampak gambar dibawah ini :


Penyambungan hanya pada ujung-ujungnya saja (seri) yakni hanya 1 elektroda untuk positif dan 1 elektroda negatif teori dasar dapat anda lihat gambar berikut :


Dari sharing dengan beberapa teman bisa disimpulkan bahwa katalis yang paling baik hingga saat ini adalah KOH (Potassium Hidroxide) dan NaOH (Sodium Hydroxide) dengan material stainless Steel SS316 tetapi yang banyak dijumpai adalah SS201, SS304, SS314.

Saya berkeyakinan bahwa suatu saat nanti Kendaraan 100% water4fuel akan berseliweran dijalanan.

Dan untuk menambah wawasan silahkan tengok http://www.jlnlabs.fr/ tentang bingofuel,..
Oke Selamat Bereksperimen,..
Untuk bahan perbandingan dan cara membuat PWM silahkan klik http://my.opera.com/suryagunawan/albums/show.dml?id=604436





Pengaplikasian DC-Pulsed (gambar paling bawah)

Piggyback Pertama Di Dunia Yang Bisa Menghilangkan RPM Limit

SPEEDSPARKS 
Unlimited Piggyback ECU

The World's First
Unlimited Piggyback ECU
For Yamaha Vixion

Apa itu piggyback?

Pertama kita akan bahas apa itu piggyback? Piggyback secara umum adalah sebuah device atau alat yang mampu untuk memanipulasi data dari sensor elektronik yang terhubung dengan computer (ECU=Electronic Control Unit) motor.

Di pasaran umum terdapat 3 jenis piggyback, yaitu:

1. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) injeksi bahan bakar (injection/ fuel control), seperti Juice Box, Power Commander, Apexi NEO Fuel Controller, etc. Piggyback seperti ini sering disebut juga dengan Programmable Fuel Controller.
2. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) waktu pengapian (ignition control), seperti MSD Ignition Timing Control, dll. Piggyback seperti ini sering disebut juga dengan Programmable Ignition Timing Controller.
3. Piggyback yang bisa mengatur ulang pemetaan (mapping) waktu pengapian (ignition control) dan sekaligus injeksi bahan bakar (injection/ fuel control), seperti Dastek Unichip, Haltech Interceptor, dll.

Apa itu stand alone engine management system?

Stand alone engine management system sering juga dinamai sebagai programmable ECU, dimana fungsinya adalah menggantikan ECU atau computer motor yang dapat diprogram sesuai dengan kondisi mesin dan kehendak tunernya.

Banyak hal yang bisa diprogram oleh sebuah stand alone ini, diantaranya adalah: ignition timing (waktu pengapian), injection timing (waktu injeksi bbm), pengaturan RPM limit, pengaturan waktu penyalaan kipas radiator, intercooler water spray controller, NOS controller, dll. Merek yang banyak beredar di pasaran umum antara lain adalah Haltech Platinum, Motec M800, dll.

Lalu apa itu SPEEDSPARKS Unlimited Piggyback ECU?

Speedsparks Unlimited Piggyback ECU adalah sebuah piggyback yang mempunyai kemampuan bukan hanya sebagai programmable fuel controller dan programmable ignition controller tetapi juga mampu mengatasi (mengatur ulang - menghilangkan) limit batas RPM seperti sebuah stand alone ECU.

Jadi Speedsparks Unlimited Piggyback bukan sepertti piggyback biasa melainkan sudah memiliki fungsi juga sebagai stand alone ECU.

Speedsparks Unlimited Piggyback ECU mengambil data injection dan ignition dari komputer standar bawaan motor, kemudian  mengubahnya (remap) sesuai dengan kondisi tertentu.  Pada RPM 10,000 atau lebih, Unlimited Piggyback bekerja sebagai stand alone ECU, menggunakan data terakhir RPM 8000-10000 saat full throttle.



Unlimited RPM:
Menaikkan atau menghilangkan batasan RPM (RPM limit) yang ada pada ecu/ computer standar motor.

Satu-satunya dan pertama kali di dunia, piggyback dengan kemampuan seperti ini.

THE WORLD FIRST UNLIMITED PIGGYBACK!


Full Programmable Injection:

Mampu melakukan pemetaan ulang (mapping) injeksi bahan bakar dengan software komputer.




Full Programmable Ignition:
Mampu melakukan pemetaan ulang (mapping) waktu pengapian dengan software komputer.

Hi Performance Ignition:
TCI (Transistorized Control Ignition) yang mempunyai output energi besar sehingga dapat disandingkan dengan segala koil aftermarket khusus TCI (non CDI). Anda leluasa bereksperimen dengan berbagai koil aftermarket TCI yang ada di pasaran tanpa takut membuat komputer original motor rusak atau terbakar.


Anti Theft Function:

Dengan model switch On - Off - On, bisa berfungsi sebagai saklar rahasia anti maling.

Spesifikasi Teknis:

Data  remap sampai RPM 14000.

Rentang kerja unlimited piggyback ECU ini sampai dengan RPM 18000.

Ignition remap -10^o s/d 40^o, yang ditunjukkan dengan angka 0 – 50, angka 10 berarti adalah remap 0^o (0 derajat), dan angka 0 adalah berarti remap -10^o (minus 10 derajat).

Injection remap range 50 % - 150 %

Self Learn range 84 % - 116 %

Petunjuk Instalasi:

Sambungkan kabel seperti pada wiring diagram di bawah ini:

Selector switch (saklar pemilih) digunakan untuk memilih motor menggunakan ECU standar atau dengan piggyback atau bisa difungsikan sebagai sakelar rahasia anti maling.

Untuk pengujian awal, posisikan switch ke standar.

1. Kemudian instalasikan software Speedsparks ke komputer.

2. Untuk pengguna serial to USB adapter:

    Pilih menu Setting terus Properties. Pilih COM Port 1 – 9,
    Untuk tahu port yang dipakai bisa dicoba satu persatu, atau cek
    dengan hyperterminal atau masuk ke Device Manager lalu pilih menu Port.

3. Posisi selector switch ke standar, kontak motor.

4. Pada software Speedsparks pilih menu Connect to ECU

5. Kemudian pilih Monitor

Cek prioritas: RPM dan Throttle
 

Kondisi kontak ON tapi mesin mati: Mainkan throttle, lihat monitor throttle, OK?

Jika bagus (OK) start motor, lihat monitor rpm, OK?

Jika bagus (OK) lanjutkan langkah berikut.

Kontak on, jangan start

Pilih menu Monitor

Cek prioritas: original advance dan relative advance

Start motor, mainkan rpm, lihat monitor, OK?

Pilih menu Monitor

Cek prioritas: original injection time (mS=mili second), dan remapped injection time (mS=mili second) start motor, lihat monitor, OK?

Cek kalibrasi dan remap injection dan ignition, masukkan nilai yang diinginkan.

Kontak OFF

Pilih switch ke posisi piggyback.

Cek sambungan-sambungan kabel.

Kontak ON

Start engine, lihat monitor, mainkan gas hingga sekitar 4000 RPM, apakah sesuai dengan monitor?

Kalau sudah sesuai, berarti Unlimited Piggyback ECU sudah berfungsi penuh.

Programming Manuals (Cara Pemrograman)

1. Install software Speedsparks ke komputer
2. Pilih Motor
3. Menu utama: Monitor, Calibration, Injection Remap, Ignition Remap

Monitor:

RPM: menunjukkan engine speed

Load: menunjukkan pembacaan Throtle Position Sensor

Inject: angka 0 - 200 menunjukkan injection remap antara 0 - 200%

Inject Time: inject time ECU original in mili second (mS)

Compen: enrich compen percent (%)

Remap Inject: remapped inject time piggyback in mili second (mS).

 

Ignition Remap (Full Programmable Ignition)

Relative Advance:

(perubahan sudut pengapian) remapped advance dalam derajad angka:

0 = -10^o, 10 = 0^o, 20 = 10^o, 30 = 20^o, dan 40 = 30^o.

Original Advance:

sudut pengapian ECU original terhadap TOP teeth (Crank Position Sensor).

Injection Remap (Full Programmable Injection):

Untuk mengatur injeksi bahan bakar, remap pada angka 0 - 200 menunjukkan injection remap antara 0 - 200 %.

Ada 60 titik terdiri dari 4 x 15 posisi.

RPM pada angka 0 - 14 yg menunjukkan RPM 0 - 14000

Load pada angka 0 - 3 yg menunjukkan:

0: load low

1: load half

2: load full

3: load boost

Kalibrasi (Calibration):

LoadLow (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 0 = low pada injection map.

LoadHalf (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 1 = half pada injection map.

LoadFull (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 2 = full pada injection map.

LoadBoost (kalibrasi sensor): dianggap sebagai load 3 = boost pada injection map.

EnRich Percent: prosentase penambahan bensin pada saat throttle pump, atau throttle full. 

Reserved Variable for next improvement

LSA fungsi dan pengertiannya

Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanya…Beliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”.Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh…Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° – 110° .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas).LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1).Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah.

For LSA
Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.Coba bro2 liat diagramnya aja deh….

diagram
Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° .Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.Rumusnya : ((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° .Jadi LSA= 107,5° .
nb:ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya.
sumber : otomotif.net

merawat matic ganti grace (pelumas)

Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.

Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.

Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.

Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).

Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan  Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).

Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.

Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan grace baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih.

grace ini ada 2 type yang orisinil yang berwarna putih untuk puley primer dan yang kuning untuk secondary puley membelinya cukup didealer resmi ato ditoko2-toko spareparts. mintalah bongkar transmisi anda bila km 25.000 baca buku petunjuknya....

mesin EFI

Beberapa tahun terakhir ini, telah banyak pabrikan kendaraan mengaplikasikan teknologi injeksi bahan bakar di setiap produknya. Beberapa produsen otomotif memberi namanya macam-macam dan memberi kesan canggih, namun tetap bersistem kerja injection. Lantas, apa kelebihan sistem ini jika dibandingkan dengan karburator?.Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya tidak dapat dikatakan sebagai teknologi yang terbaru, karena teknologi ini sudah diterapkan beberapa tahun lalu. Dan EFI sebenarnya baru diterapkan pada kendaraan keluaran dasawarsa 1990-an.Sebagaimana dijelaskan Achmad Rizal R, seorang yang mengerti tentang product planning, penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan (passenger car). Baru di akhir 1990-an dan awal 2000, kendaraan tipe minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi. Pada era sekarang istilah EFI mulai memperoleh saingan: PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS, VVT-i, i-VTEC, MIVEC, VANOS, Valvetronic, dan sebagainya.Istilah-istilah itu kemudian diangkat oleh para pabrikan mobil sebagai salah satu nilai jual produk mereka.Teknologi EFI sebetulnya erat kaitannya dengan sistem manajemen engine (SME). Engine di sini bukan dalam arti mesin, terjemahan dari kata machinery, melainkan motor bakar. Di sinilah bahan bakar minyak (BBM) dicampur dengan udara untuk menghasilkan gaya gerak yang membuat mobil bisa melaju.SME muncul seiring dengan menipisnya persediaan bahan bakar minyak sehingga menuntut engine yang semakin efisien tanpa kehilangan kinerja yang dihasilkannya.Selain itu juga adanya tuntutan untuk memperbaiki kualitas lingkungan hidup, terutama akibat polusi udara.Oleh karena tuntutan itu, para ahli engine di setiap perusahaan otomotif dan perusahaan konsultan rekayasa setiap hari berusaha menemukan cara meningkatkan efisiensi engine yang ada.Untuk mencapai tujuan itu, para pabrikan berlomba-lomba mencari dan menerapkan banyak teknologi baru. Mulai dari peralatan dan perlengkapan yang digunakan untuk mendesain engine, pencarian dan penggunaan material baru, terobosan dalam proses produksi, dan yang terpenting, campur tangan kontrol elektronik dan komputer untuk mengatur kinerja engine dan peralatan pendukungnya.Engine yang ideal membakar jumlah bahan bakar sesuai dengan kebutuhan serta menyalakan busi pada saat yang tepat sesuai dengan kondisi operasi. Dari sini didapatkan efisiensi pemakaian bahan bakar yang optimal pada setiap kondisi operasi dari engine. Kondisi ini akan menghasilkan emisi gas buang lebih baik.Sebelum muncul sistem EFI, untuk mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam karburator ini bahan bakar dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari venturi. Proses ini mirip semprotan obat nyamuk bertipe pompa. Namun, sebagai alat yang murni mekanikal, karburator punya keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu. Sehingga karburator dirancang efektif untuk engine putaran tinggi alias mobil sport. Jadi, tidak cocok untuk dipasang pada mobil minivan yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran bawah dan menengah.Begitupun dengan sistem pengapian, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai dengan kondisi engine, yang merupakan gabungan dari vacuum advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator, sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan karakteristik engine.Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas. Lahirlah apa yang disebut SME tadi.SME kemudian menjadi perlengkapan wajib bagi mobil-mobil modern. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota dan Daihatsu memberi nama Electronic Fuel Injection alias EFI, sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot

Mengenal Mesin Dohc Pada Satria 150 FU

Satria FU 150

Spoiler for Satria:

Quote:

---

Pertama Coba kita lihat mesin Satria FU Seperti apa

Spoiler for Mesin:

Berikut penjelasanya gan:

Quote:

1. Mesin berkapasitas terbesar di kelasnya 2. Pendingin udara dengan disain SACS (Suzuki Advance Cooling System) 3. Mesin DOHC 4 katup 4. SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) 5. Transmisi 6 kecepatan 6. Automatic Decompression 7. PAIR (Pulsed-Secondary Air Injection) 8. Automatic Cam Chain Tensioner Adjuster 9. Counter Balancer 10. Jalur pelumasan FU 150 SC 11. Konstruksi Karburator

Quote:

Disain Terbaru 4 Langkah Mesin FU 150 SC memfokuskan pada kenyamanan dalam berkendara juga mengoptimalkan keunggulan 4 langkah dibandingkan mesin 2 langkah khususnya pada efisiensi bahan bakar, polusi suara yang rendah untuk motor sport, kenyamanan berkendara dan emisi gas buang yang rendah yang tentunya ramah lingkungan. Mesin FU 150 SC Mesin FU 150 SC mempunyai keunggulan pada teknologi yang diterapkan pada mesin berkapasitas 150 CC 4 langkah, pendingin udara / SACS (Suzuki Advance Cooling System), DOHC, SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) masuk dalam kategori underbone sport dan merupakan kendaraan bergaya sport terbaru. Mesin Berkapasitas Besar 150 CC Mesin 150 cc yang berkelas unggul untuk performa yang sempurna. Mesin FU 150 SC yang bermesin 150 cc menawarkan standar baru pada performa sport underbone. Mesin 150 cc menghasilkan tenaga, akselerasi, dan kecepatan tertinggi.

Quote:

Pendingin Udara dengan Disain SACS Spoiler for Pendingin: Quote: Disain SACS digunakan pada sepeda motor sport performa tinggi, merupakan sistem pendingin Suzuki yang kompak dengan efisiensi tinggi. Sistem ini menyalurkan oli mesin untuk mendinginkan kepala silinder (komponen paling panas dari suatu mesin) dan dilengkapi saluran oli untuk mendinginkan piston. Saluran ini akan mengurangi panas pada bagian bawah piston. SACS memperbaiki efisiensi pembakaran dan memperbaiki konsumsi bahan bakar. Hal inilah yang membuat mesin DOHC FU 150 SC berputar lebih tinggi dan menghasilkan tenaga serta ketahanan yang lebih baik. Kebutuhan oli dalam jumlah yang banyak khususnya untuk kebutuhan pendinginan dan pelumasan maka kapasitas pendingin oli menjadi lebih besar.

Quote:

DOHC dan 4 Katup Spoiler for dohc: Double Over Head Camshafts (DOHC) dan 4 katup persilinder merupakan salah satu tipe mekanisme katup (valve train) yang terlihat hampir pada setiap mesin sepeda motor sport yang mempunyai performa tinggi. Sistem DOHC dengan mekanisme katup Direct Acting Valve Drive Mechanism, memungkinkan operasional katup yang ekstra halus pada rpm tinggi. Hal ini membuat mesin dapat berputar tinggi yang memberikan sensasi performa sporty dan efisiensi tinggi.

Quote:

TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) Spoiler for TSCC: Model FU 150 SC menggunakan desain mesin TSCC yang unik milik Suzuki. Dasar ruang bakar TSCC ini diakui secara internasional karena ketahanan sebagai jantungnya mesin, kemampuan seri mesin TSCC lebih baik daripada mesin konvensional baik 2 katup maupun 4 katup

Quote:

Posisi Top Kompresi Jika agan2 sekalian ingin bongkar2 pada mesin Satria FU ini lah caranya: Posisi top kompresi pada sepeda motor sangat diperlukan terutama bila akan melakukan penyetelan atau ingin melakukan pembongkaran mesin. Pada FU 150 SC posisi Top Kompresi didapat dengan cara sebagai berikut : Lepaskan cap bagian penutup cylinder head. Lepaskan busi, cap lubang pemeriksa katup dan penutup lubang pemeriksaan timing. Lepaskan cylinder head cover Lepaskan cap magneto cpver dan putarlah rotor magneto untuk menyetel piston agar berada pada posisi TMA (Titik Mati Atas) pada langkah kompresi. (Putarlah rotornya sampai garis berada di tengah lubang cover crankcase).

Quote:

SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) Spoiler for SCEM: Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) merupakan teknologi Suzuki yang telah terbukti. Dibandingkan metode konvensional yang menggunakan liner besi tuang untuk melindungi dari gesekan dan panas, pada silinder alumunium FU 150 SC menggunakan teknologi SCEM yang merupakan sebuah plat dengan ketebalan beberapa micron. Berkurangnya liner besi tuang membuat mesin menjadi lebih ringan dan ringkas dan alumunium mempunyai konduktivitas panas yang tinggi dibandingkan dengan besi. SCEM membuat mesin melepas panas secara efisien untuk membantu menjaga suhu kerja optimum.

Quote:

Transmisi 6 Kecepatan Spoiler for transmisi: Mesin 150 cc memiliki tenaga dan torsi yang besar. Untuk mengefektifkan tenaga yang besar, FU 150 SC dilengkapi dengan transmisi 6 kecepatan dengan rasio gigi yang benar-benar dipilih untuk kendaraan sport dinamis dan memiliki gerakan yang halus pada berbagai kondisi jalan dan lintasan.

Quote:

Automatic Decompression Spoiler for Decompression: Mekanisme kick starter pada FU 150 SC dilengkapi teknologi Automatic Decompression yang terdapat di salah satu camshaft untuk menjaga salah satu dari dua katup exhaust pada posisi tetap. Tujuannya bertugas untuk mengurangi tekanan dari kompresi udara yang diakibatkan oleh piston yang bergerak naik. Berdasarkan prinsip kerja di atas maka tenaga yang dikeluarkan untuk melakukan kick lebih kecil.

Quote:

Suzuki PAIR (Pulsed-Secondary Air-Injection) Spoiler for Image: Mesin FU 150 SC versi Thailand menampilkan sistem Suzuki PAIR yang mempunyai misi ramah terhadap lingkungan. Sistem ini mentransfer udara segar dari kotak udara menuju lubang pembuangan untuk membakar gas pembuangan yang tidak terbakar di ruang bakar. Dengan demikian emisi gas beracun berupa Nitrogen Oksida (NOX) dan Hidrogen Karbon (HC) dapat dikurangi. Aliran udara yang mengalir pada sistem PAIR diatur oleh Vacuum Reed Valve yang terletak di atas kepala silinder.

Automatic Cam Chain Tensioner Adjuster Spoiler for ACCTA: Cam chain tensioner adjuster adalah berupa sekrup yang dapat mengatur ketegangan rantai cam secara otomatis dan mengurangi suara rantai. Cara kerja Automatic Cam Chain Tensioner Adjuster Sebuah pegas reaksi cepat terpasang pada as silinder yang akan memutar bagian bergigi pada batang penegang (tensioner rod). Sebuah pengarah menjaga agar batang penegang tidak berputar saat silinder bergerak maju sehingga batang penegang terdorong ke luar. Ketika rantai penggerak cam kendur, batang penegang akan menekan tensioner secara otomatis oleh pegas tadi. Dengan demikian tensioner menjaga rantai tidak terlepas dari sproket dan juga menghilangkan bunyi gemeretak pada rantai. Batang penegang dapat ditarik kembali dengan cara melepas penutup karet (cap) dan memutar ujungnya dengan obeng searah jarum jam.

Quote:

---

Kerja Diafragma dan Piston Karburator

Spoiler for image:

Venturi pada daerah melintang pada karburator tipe BS membesar dan mengecil secara otomatis karena gerakan katup piston. Katup piston bergerak menurut tekanan negatif di bawah aliran venturi. Tekanan negatif terjadi di dalam ruang diafragma melalui lubang kecil (orifice) yang berada di katup piston. Tekanan negatif lebih besar dari gaya pegas yang menyebabkan katup piston terangkat ke ruang diafragma dan mempertahankan aliran udara dalam venturi. Dengan demikian aliran udara pada saluran venturi dapat dipertahankan tetap konstan untuk memperbaiki pengabutan bahan bakar. Perbandingan bahan bakar dan udara tetap sesuai dengan putaran mesin.
sumber : http://www.otomotif-modifikasi.info

Setting Karburator menurut Keihin, Mikuni & G. Bell

Setting Karburator menurut Keihin, Mikuni & G. Bell

Mengingat pentingnya arti karburator bagi mesin khususnya sepeda motor saya tadi searching akhirnya saya dapat ini.

Setting Karburator menurut Keihin, Mikuni & G. Bell

rata-rata pada saat kita service karburator di bengkel setelan angin (air screw) dicari dengan patokan teriakan mesin tertinggi, bahkan di geber sampe putaran gas FULL. …. Bisa ! masing-masing cara orang memang beda menerapkannya tapi tujuannya sama adalah mencari settingan yang pas.
Berikut adalah diagram panduan (secara teori) untuk setting airscrew (IDLE) & PJ khususnya.

Carb Tuning Keihin 1:

Carb Tuning Keihin 2:

sumber: keihin
Terlihat pada hampir 1/2 putaran gas, setting AirScrew dan PJ tidak berfungsi lagi. Justru kita bisa lihat perpindahan antara PJ dan PJ di isi oleh clip position, tapi sayang Karburator yg kita pakai khususnya Keihin PE tidak ada setelan klipnya. Pada putaran gas 3/4 s/d Full hanya MJ berfungsi.

                                                                                
Carb Tuning Keihin 3 (Graham Bell):

A = most effective
B = fairly effective
C = small influence
D = no influence

Jika berpatokan pada diagram 1 s/d 3, setting airscrew di setting pada saat IDLE (RPM 2000), dicari nafas tertinggi. Untuk memastikan settingan sudah pas atau belum lihatlah kondisi BUSI. Jika Merah bata berati passs & motorpun menghasilkan performa maksimal & IRIT !!!
Semoga bermamfaat. diambil dari berbagai sumber: keihin, mikuni & buku2 tuning motor.


sumber: otomotif.net

Rasio Kompresi Mesin

Istilah Kompresi Mesin menjadi salah satu kosa kata di bidang otomotif. Ada yang berpendapat bahwa hal itu menunjukkan perbandingan tekanan udara berbanding bensin/BBM. Benarkah demikian?

Mesin 4 tak memiliki 4 langkah kerja yang didasarkan pada konsep siklus Carnot (Fisika Sains). Yang memenuhi hukum2 termodinamika. Keempat siklus tersebut adalah sebagai berikut:

1. Intake (langkah hisap/suction stroke) : penghisapan campuran udara dan bahan bakar (bisa berasal dari karburator atau dari sistem injeksi)

2. Compression Stroke(langkah penambah tekanan) : campuran udara dan bahan bakar dimampatkan dengan cara piston bergerak ke arah titik mati atas (ke arah i pada gambar). Campuran terbaik yang sesuai (stochiometric) adalah  15:1, 15 bagian volume udara dan 1 bagian volume bahan bakar (bensin).

3. Combustion (langkah usaha/power stroke) : disini campuran bahan bakar dan udara yang telah dimampatkan dibakar dengan menggunakan kejutan bunga api listrik yang berasal dari busi. Akibatnya terjadi pembakaran dan volume fluida/gas hasil pembakaran akan memuai secara mendadak (dengan suatu nilai daya ) dan akan mendorong silinder piston ke arah bawah (menuju titik mati bawah; ke arah G pada gambar 1). Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar – udara, Di sini tekanan gas hasil pembakaran akan meningkat kira-kira 10x lipat dibandingkan pada langkah kompresi.

4. Exhaust Stroke (Langkah pembuangan) : di sini gas sisa pembakaran akan dibuang keluar (ke knalpot) melalui exhaust port (J).

Keempat proses tersebut bisa digambarkan sebagai berikut:

Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.

Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.

Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 – 13 psi.

Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P – teta (pressure vs derajad poros engkol).

Pada mesin 2 tak hanya ada 2 langkah:
1. langkah hisap (intake) dan combustion berlangsung bersama-sama, di bagian atas dan bawah piston.
2. langkah buang (exhaust) dan compresi dilakukan bersama2.
kedua proses ini bisa digambarkan sebagai berikut:

Nah, yang disebut kompresi mesin atau lebih tepatnya rasio kompresi mesin adalah perbandingan volume ruang bakar (saat piston berada di puncak atas / titik mati atas) dengan keseluruhan ruang silinder piston (ruang bakar dan ruang kompresi). Misal volume ruang bakar diberi nama Vb dan volume silinder total adalah Vt, serta volume ruang kompresi adalah Vk maka rasio kompresi bisa dituliskan sebagai

Rasio kompresi: (Vt)/(Vb) = (Vb + Vk) / (Vb)

Misal perbandingan mesin Supra X adalah 9.0:1 artinya perbandingan Vt/Vb=9. Makin tinggi nilai Vt/Vb maka tenaga yang dapat dihasilkan mesin akan semakin besar, karena pemampatan udaranya semakin baik. Mesin-mesin motor sekarang memiliki rasio kompresi yang semakin besar. Misal Jupiter MX 10,9:1, Yamaha Vixion 10:4:1 dsb. Makin tinggi rasio kompresi mesin maka membutuhkan bahan bakar dengan nilai oktan makin tinggi (makin tahan tekanan tinggi sebelum terbakar). Rasio kompresi 9.0:1 ke bawah cukup diberi premium (dengan nilai RON-Research Octan Number –> 88 ) sedangkan selebihnya memerlukan pertamax 92 dan di atasnya.

Kalau mesin kompresi tinggi (pertamax) dipaksa diisi premium maka akan terjadi detonasi/menggelitik, dimana BBM terbakar sebelum TMA, akibatnya tenaga ngedrop dan yang paling parah piston bisa jebol, atau stang piston bengkok mau lihat???

SISTEM PENGISIAN PADA SEPEDA MOTOR

Beberapa hari yang lalu ada sobat yang bertanya, bagaimana sistem pengisian pada sepeda motor. pada dasarnya adalah sama. berikut pembahasannya :

gambar di atas adalah posisi soket dari regulator.

Perbedaan yang mendasar dari system pengisian yang menggunakan regulator pada sepeda motor Yamaha, Suzuki, dan Honda, adalah pada letak terminalnya.
Regulator ketiga jenis sepeda motor ini bisa masuk ke soket yang ada di sepeda motor, tetapi regulator tidak akan bekerja, karena terminalnya salah.
Berikut ini table perbedaannya :

JENIS MOTOR	SOKET NO 1	SOKET NO 2	SOKET NO 3	SOKET NO 4
HONDA	KUNING (ke lampu)	MERAH (ke batteray)	HIJAU (massa)	PUTIH (dari spull pengisian)
SUZUKI	PUTIH/MERAH (dari spull pengisian)	HITAM/PUTIH (massa)	MERAH (ke batteray)	KUNING/PUTIH (ke lampu)
YAMAHA	KUNING (ke lampu)	HITAM (massa)	MERAH (ke batteray)	PUTIH (dari spull pengisian)

Secara rangkaian system pengisian ketiga motor itu masih sama, hanya warna kabel dan posisi soket sja yang membedakannya.

CARA KERJA CVT

CONTINOUS VARIOUS TRANSMISI. transmisi dengan perbandingan gigi yang sangat bervariasi.
orang lebih senang menyebutnya transmisi otomatic.

KOMPONEN CVT

KEUNTUNGAN SISTEM CVT

1. Memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis
2. Perbandingan rasio gigi yang sangat tepat tanpa harus memindahan gigi
3. Tidak akan terjadi hentakan saat perpindahan didi
4. Perpindahan kecepatan yang sangat lembut

KERUGIAN CVT

1. Untuk start pertama dibutuhkan putaran yang tinggi
2. Pembukaan gas cenderung besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk bisa berjalan dan berpidah rasio
3. Penggunaan bensin lebih boros
4. Karena lebih banyak bekerja pada putaran tinggi dimungkinkan mesin lebih cepat rusak jika tidak mendapatkan perawatan yang lebih
5. Pada saat jalan menurun, engine brake yang terjadi sangat kecil, sehingga cenderung mengerem dan rem akan terbakar
6. Karena kecilnya engine breke ini akan menimbulkan motor sulit dikendalikan saat jalan menurun. untuk itu tidak disarankan menggunakan motor matic di kondisi jalan menanjak dan menurun bagi yang belum berpengalaman.

CARA KERJA DARI CVT

SAAT PUTARAN LANGSAM
Saat putaran langsam kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum berhubungan, sehingga putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke roda belakang.

SAAT PUTARAN MULAI JALAN
Saat mulai berjalan kompling sentrifugal pada pulley sekunder mulai terhubung dan memutar roda belakang

SAAT PUTARAN MENENGAH
saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama, sehingga membuat perbandingan gigi yang sesuai

SAAT PUTARAN TINGGI
Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin meninggi, oleh karena pulley primer membesar belt lebih banyak tertari ke depan, sehingga pulley sekunder mengecil. perbandingan putaran akan berubah lagi.

SAAT RODA BEBAN BERAT / MENANJAK
Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan, oleh karena beban sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer mengecil.

Sedikit, semoga bisa memberi informasi.
Sumber : YAMAHA

DONWLOAD VIDIO:
PUTARAN LANGSAM KE TINGGI
MULAI JALAN
PUTARAN MENENGAH
SAAT BEBAN
LANGSAM

JUMPER PGM FI

Terkadang kita berfikir, untuk mendiagnosis mesin honda supra injeksi harus pakai scan tools. tetapi sebenarnya kita bisa melakukan deteksi kesalahan hanya dengan menggunakan jumper. karena sebenarnya SST yang ada pun kabel jumper yang dibungkus baik. coba kita lihat gambar di bawah. nantinya bisa disimpulkan posisi manan yang harus di jumper. tentunya dengan mendonwload buku manualnya juga ya...

 

Buku Manual PGM FI